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Nuevo motor 2.0 TDI BiT, VW mete presión al Diesel

Publicado: 30 de Noviembre de 2014

¿Lo más espectacular del futuro Passat? Las cifras que anuncia para su motor TDI  Bit, el más potente de los que han desvelado que ofrecerá el futuro Passat, un biturbo de 240 caballos, que a pesar de este valor espera homologar 5,3 l/100 CV con caja de cambios automática DSG y tracción total 4Motion.

La tendencia de reducción de cilindrada de los motores es un hecho. El Passat, que en otoño comercializará su nueva generación, se contenta con un cuatro cilindros de dos litros para ofrecer unos valores de par (51 mkg desde 1.750 rpm) y potencia que en el grupo de marcas de VW antes requería un V6.

Un motor dos litros biturbo ya existía en VW, en sus vehículos comerciales, con 180 caballos, así que el concepto no es un nuevo. Sin embargo, este se trata del moderno EA288, llegado con la construcción modular MQB de VW que estrenó en 2012.

Los dos turbos están acoplados en serie, uno a continuación de otro. El primero es pequeño, con poca inercia para conseguir presión desde casi el ralentí. Dispone de una geometría variable, que le permite trabajar en un rango más amplio de revoluciones de motor. A partir de cierta presión, pasa el relevo al segundo turbo, más grande, con suficiente caudal para alimentar al motor girando hasta más allá de las 4.000 rpm la que alcanza la potencia máxima de 240 caballos. La presión máxima de sobrealimentación es de 3,5 bares.

La base del motor es el 2.0 TDI que ya emplean en modelos como el Golf, aunque se ha mejorado la eficiencia del "intercooler" y, sobre todo, la inyección. Los inyectores son de tipo piezoeléctrico y trabajan con una presión de inyección de 2.500 bares.

Como todos los motores del nuevo Passat cumplirán con la normativa de contaminación Euro 6. Para ello dispone de un voluminoso dispositivo de limpieza de gases prácticamente adosado al motor, con un filtro de partículas con un recubrimiento capaz de eliminar también los óxidos de nitrógeno. Para ello, este sistema denominado reducción selectiva en continuo, necesita inyectar en el tubo de escape un aditivo a base de urea (Adblue), que se reposta en cada revisión.

A falta de homologación, aún no se han hecho públicos valores de prestaciones.

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